Прошло уже более 5 месяцев и 16000 км пробега, как я поставил себе винтовую подвеску и переднюю тормозную систему от XYZ (отчет об установке читайте здесь – www.drive2.ru/cars/honda/…4062246863888319911/#post). По прошествии этого времени я успел поездить в разных условиях (город, трасса, гоночное кольцо) и разных режимах движения (от спокойного до агрессивного). Также, я вдоволь наигрался с настройками подвески (от самого мягкого до самого жесткого) и стер комплект передних колодок в тормозах. Теперь я могу поделиться с вами своими впечатлениями.
Подвеска
Когда я задумал установить себе винтовую подвеску, то в первую очередь я хотел избавиться от тех недостатков, которые несет в себе штатная подвеска аккорда, в том числе с пружинами, замененными на более жесткие (отчет об установке пружин и впечатления об эксплуатации читайте здесь – www.drive2.ru/cars/honda/…4062246863888316341/#post). Повторятся обо всех минусах этих двух вариантов не буду, а скажу лишь, что мне хотелось не просто усилить жесткость подвески и занизить машину, но и иметь возможность изменения этих характеристик в зависимости от моих потребностей. А хотел я следующего:
• комфортного перемещения на автомобиле по городу и в дальних поездках, но при этом улучшенной по сравнению со штатной подвеской управляемости, уменьшенными кренами и отсутствием раскачки;
• быстрого изменения жесткости подвески в зависимости от условий использования автомобиля (гражданские/спортивные);
• относительно простого (без съема стоек) изменения высоты подвески в зависимости от сезонности (зима/лето), размера установленных колес и просто моего желания улучшения внешнего вида автомобиля;
• надежной эксплуатации и недорогого ремонта.
Установленная подвеска не только полностью решила поставленные перед ней задачи, но и превзошла все мои ожидания.
При езде по городу в самом мягком режиме новая подвеска практически никак себя не выдает. Про нее просто забываешь и, кажется, что едешь на штатной аккордовской подвеске. Разница чувствуется, пожалуй, только при проезде лежачих полицейских, заездах на бордюры и прочих неровностях. В остальных случаях это комфортная подвеска на каждый день. Но стоит разогнаться и заложить автомобиль в поворот, как «небольшая» разница превращается в огромную пропасть – кренов кузова практически нет, раскачать автомобиль при переставках становится невозможно. Такое поведение подвески одновременно удивило и восхитило меня. Не думал, что такой управляемости можно добиться при сохранении комфорта.
Если же выставить самый жесткий режим, то «мягкое» поведение подвески меняется на прямо противоположное. Она становится очень жесткой, чувствуется каждый стык в асфальте, каждая малейшая неровность. Ездить по городу на такой подвеске, конечно же, неприятно. За то для трека такая жесткость придется в самый раз!
При езде по трассе на «мягких» настройках подвески разница в комфорте более заметна, чем в городе. Острее чувствуется волнистость и колейность асфальта, сильнее трясет на неровностях. За то автомобиль упрямо держит траекторию движения и четко реагирует на повороты руля. На жесткой подвеске ездить по трассе я не пробовал, т.к. дальние расстояния и без того утомляют сами по себе.
При езде по треку подвеска тестировалась только на максимальной жесткости, т.к. мне хотелось понять ее предельные характеристики. Сразу могу сказать, что подвеска показала себя с наилучшей стороны. Крены были минимальны, поэтому повороты проходились уверенно и четко. При переставках раскачки практически не наблюдалось, труднее было удержать в руках руль и задать правильную траекторию. В целом, поведение автомобиля с этой подвеской на треке мне понравилось. Но при постоянных поездках на гонки, особенно для участия в соревнованиях, лучше выбрать вариант пожесче, т.к. эта подвеска все же предназначена для сохранения баланса между гражданским и спортивным использованием.
И еще небольшое отступление о свойствах регулируемой подвески. Ни для кого не секрет, что большинство переднеприводных автомобилей обладают недостаточной поворачиваемостью. Изменение этой характеристики в сторону нейтральной или даже избыточной поворачиваемости возможно одним из следующих способов: уменьшение/увеличение диаметра передних/задних колес; сужение/расширение передней/задней колеи; уменьшение/увеличения развала/схождения передних/задних колес; перемещение центра тяжести автомобиля вперед/назад и т.д. Но самым простым и, как следствие, наиболее эффективным способом изменения поворачиваемости является уменьшение/увеличение переднего/заднего клиренса или уменьшение/увеличение жесткости передней/задней подвески, т.к. эти изменения можно производить прямо на треке между заездами. А благодаря гибкому и простому в использовании способу регулировки жесткости подвески (30 положений, изменяемых при помощи барашка: спереди – из-под капота, сзади – через технические отверстия задней полки), можно добиться оптимальных настроек для конкретного трека. Таким образом, регулируемая подвеска – это самый простой и удобный способ настройки поведения автомобиля в «боевых» условиях.
Что касается надежности подвески, то пока можно говорить о хорошем уровне этого показателя, т.к. никаких проблем еще не возникало (надеюсь, что и не возникнет).
Плюсы:
• комфортная езда, сравнимая со штатной подвеской;
• простые в использовании регулировки жесткости;
• надежность, проверенная временем;
• возможность недорогой замены амортизаторов в случае поломки;
• очень «сладкая» цена.
Минус (единственный!):
• иногда при проезде неровностей из области передних и задних стоек доносится непонятный скрип, природу которого пока установить не удалось. Есть предположения, что неправильно закручены пружины. Но времени разобраться с этим вопросом пока нет, тем более что этот скрип меня особо не напрягает.
Выводы:
• при ежедневном использовании автомобиля совместно с поездками на трек – подвеске однозначно быть;
• для любителей максимального комфорта – продолжайте ездить на стоке, а лучше купите себе мерседес 🙂
• для автомобилей, предназначенных исключительно для гонок – советую присмотреться к более «злым» вариантам.
Тормоза
Причины, по которым я решил сменить тормозную систему, были очень простые.
Штатных тормозов аккорда вполне достаточно для спокойного перемещения по городу. Но стоит немного повысить темп движения, как сразу же начинаются проблемы – чрезмерный разогрев тормозных дисков/колодок и, как следствие, снижение эффективности торможения вплоть до полного «исчезновения тормозов». При таком раскладе лучше не злоупотреблять агрессивной ездой по городу, а про поездки на гоночные трассы лучше забыть совсем. Такой расклад меня совершенно не устраивал, поэтому было принято единственно верное решение – тормоза менять. Вот что я хотел получить от тормозов:
• невозможности (при моих условиях эксплуатации) перегрева тормозных дисков и колодок;
• запаса мощности торможения и, как следствие, повышение уровня безопасности автомобиля;
• надежного использования в условиях повышенной нагрузки;
• недорогой эксплуатации;
• улучшенного эстетического вида.
После притирки дисков/колодок и привыкания к новым ощущениям я начал прощупывать все возможности этих тормозов. Все тестирование новой тормозной системы заключалось в ежедневном торможении при различных условиях эксплуатации автомобиля. Это было резкое и плавное торможение, быстрое и продолжительное замедление и т.п. Забегая вперед скажу, что мне так ни разу и не удалось перегреть тормоза так, чтобы снизилась эффективность торможения. А предела силы замедления я не знаю до сих пор.
В городе езда с такими тормозами доставляет одно удовольствие. Даже если немного зазеваться или наоборот совершить быстрый маневр, остановиться успеваешь всегда, да еще с большим запасом. Единственный минус этого – приходиться постоянно контролировать дистанцию сзади, чтобы никто не влетел в заднюю часть автомобиля. Сначала я об этом даже не задумывался, но после пары прецедентов теперь приходиться смотреть в зеркало заднего вида чаще.
На трассе, помимо уже перечисленных положительных качеств, есть еще одно приятное дополнение – при фиксировании радар-детектором устройств определения скорости успеваешь быстрее скинуть скорость, что уже не раз избавляло меня от штрафов. То же касается неожиданного изменения качества дорожного покрытия.
Но, конечно же, самые приятные впечатления получаешь от езды по гоночному треку, на котором по-настоящему раскрывается весь потенциал этой тормозной системы. В то время как автомобили со штатными тормозами уже на втором круге скоростного трека начинают раньше сбавлять скорость перед поворотами, я продолжаю показывать стабильные результаты, а чаще даже улучшать их. Единственные изменения, возникающие после 4-5 кругов на треке – это усиливающийся скрип колодок. Никакой потери эффективности торможения или биений тормозных дисков я не замечал, что не может не радовать.
По вопросу эксплуатации могу сказать следующее – после полного стирания комплекта колодок не выявилось ни одной проблемы. Единственный недочет, замеченный в процессе эксплуатации – это неравномерный износ тормозных колодок. При их замене выяснилось, что два из шести цилиндров не до конца дожимают колодки. Но это обстоятельство не является недостатком данной тормозной системы, а скорее говорит о неприспособленности тормозной системы автомобиля к столько мощным тормозным механизмам. На данный момент ищется выход из сложившейся ситуации.
Теперь что касается стоимости расходных материалов. Колодки стоят немного дешевле штатных, а хватает их на тот же пробег. С тормозными дисками ситуация еще лучше. Конструкция дисков плавающая, поэтому замене подлежит только тормозящая поверхность дисков, а крепление к ступице остается не месте. Это упрощает замену тормозных дисков и, соответственно, удешевляет стоимость такой замены. В итоге совокупная стоимость замены тормозных дисков (запчасти + работа) получается также ниже, чем в случае со штатными запчастями.
В качестве бонуса приведу еще один интересный экономический эффект. От новых тормозов возникает гораздо меньше налета на передних колесных дисках. Причем этот налет менее «токсичен» и легко смывается при стандартной мойке. Раньше, чтобы отмыть колесные диски от такого налета, приходилось каждый месяц делать им химчистку. А с момента установки новых тормозов я не делал такую химчистку ни разу! 🙂
И, напоследок, я не могу не упомянуть про великолепный внешний вид этих тормозов! Это и огромные 6-поршневые суппорта, которые еле помещаются в штатных 18-дюймовых аккордовских дисках, образуя между суппортом и спицей колесного диска зазор в 2 мм; и тормозные диски диаметром 355 мм с плавающей конструкцией и насечками. Все это производит неизгладимое впечатление на окружающих, которые просто не могут оторвать от них взгляд. Согласитесь, приятное дополнение к и без того положительным характеристикам тормозной системы. 😉
Плюсы:
• в значительной степени улучшенные тормозные характеристики и отсутствие их изменений (повторюсь, при моих условиях эксплуатации) при разогреве тормозящих элементов;
• просто устрашающая сила торможения;
• высокая надежность всех элементов конструкции тормозной системы;
• низкая стоимость расходных материалов;
• с ног сшибающий внешний вид.
Минусы:
• достаточно высокая стоимость;
• скрип разогретых до рабочей температуры колодок при плавном торможении на малых скоростях (например, в пробках).
Выводы:
• при агрессивном стиле езды и периодическими поездками на трек – тормозам однозначно быть;
• для любителей спокойной езды – продолжайте ездить на стоке, штатных тормозов для этого вполне хватает;
• для автомобилей, предназначенных исключительно для гонок – стоит доработать тормозную систему автомобиля, а также задние тормоза.
Вот собственно и все, чем я хотел с вами поделиться. Будут вопросы, задавайте.
Спасибо за внимание.
